不論是從摩托車發(fā)展的角度還是市場競爭的需要，在小踏板車上配置ABS一定是趨勢。目前國內市場上已經(jīng)有幾款125踏板車配置了ABS系統(tǒng)，但搭載博世ABS的只有一款車——豪爵的AFR125 ABS版。

在部分車友的認識里，ABS不都是一樣的嗎？都是起到防抱死的作用，為什么一定要強調博世的ABS，博世的ABS好在哪里？

說起博世，我想車友也略知一二，最早在民用車輛上配置的ABS系統(tǒng)就是由博世開發(fā)的，1978年，博世和奔馳合作，在W116 S級上首先使用了ABS系統(tǒng)。博世也是全世界最大、技術實力最強的車輛安全系統(tǒng)解決方案供應商，論ABS的匹配、調校實力，是業(yè)界的標桿。

ABS的工作原理并不是特別復雜，ABS控制單元通過檢測輪速傳感器的信號來判斷車輛行駛狀態(tài)，當通過計算滑移率變化來判斷剎車出現(xiàn)超出標準的抱死后，經(jīng)過ABS控制單元下達控制指令，調節(jié)制動壓力，讓剎車處于抱死-放開-抱死-放開......不斷循環(huán)中，在循跡性和制動性之間實現(xiàn)合理的平衡，既要讓車輛不抱死產(chǎn)生側滑，又要控制制動距離。

這里有一個問題，很多車友還不太清楚，就是ABS能否縮短制動距離？

答案是：ABS介入情況下并不能縮短極限制動距離。

在ABS匹配中，專業(yè)測試人員會在沒有ABS的情況下，反復測試一個最短制動距離，以此作為匹配的基準。然后會根據(jù)不同附著力路面的情況，制定一個ABS介入下的制動距離標準。比如在摩擦系數(shù)接近1的高附著路面上測試的60km/h速度下最短制動距離是15m，那么在ABS介入時會制定一個超出15m的制動距離標準。為什么要制定超出15m的制動距離標準呢？

因為專業(yè)測試人員對于制動動作的操作更為熟練精準，而且在測試最短制動距離時，車輛是會有輕微抱死情況出現(xiàn)，甚至會出現(xiàn)翹尾情況，對于99%的駕駛員來說都是做不到這樣的極限制動的，大多數(shù)情況下，當車輛出現(xiàn)抱死的情況時，已經(jīng)面臨摔車的風險。所以，ABS的介入就非常必要，確保車輛行駛姿態(tài)穩(wěn)定。

那么超出最短測試距離多少才是最佳的呢？這個是要根據(jù)不同速度和不同附著力路面去反復測試匹配的，這也是體現(xiàn)ABS技術實力的地方。

我們常說有了ABS會增加安全性，主要就是認為ABS介入后車輛不會打滑摔車。確實，這是ABS最主要的功能，就是防止制動抱死后產(chǎn)生側滑，引發(fā)摔車事故。但往往也會有這樣的情況，當ABS介入后，制動力大幅度降低，制動距離大幅增加，有種剎不住的感覺。

優(yōu)秀的ABS是要在車輛循跡性和制動性之間做一個高度的平衡，簡單說就是既要防抱死造成摔車，剎車距離還要盡可能短，防止制動距離過長可能造成的風險。

要做到這一點，對于ABS匹配以及硬件穩(wěn)定性的要求就非常高。

博世的ABS之所以成為行業(yè)標桿，首先是他們的測試非常全面，博世有著行業(yè)里最好的硬件場地條件和專業(yè)測試團隊，不同路面的數(shù)據(jù)收集完善；其次是博世的數(shù)據(jù)分析系統(tǒng)非常強大，這是其他ABS供應商無法匹敵的，所以博世可以做到更加精準的匹配。

業(yè)內都知道博世ABS匹配的周期是最長的，基本都是半年以上，國內不少ABS供應商的匹配周期多的3個月，短的個把月，甚至還有將其他車型ABS數(shù)據(jù)稍作修改后套用的情況，隱患非常大。博世匹配周期之所以這么長，是因為他們要求的測試條件更多，數(shù)據(jù)量更大，驗證的要求也更高。

就像AFR125的ABS匹配，坊間有傳言說，是豪爵看到競品配了ABS才開始配ABS，其實是豪爵更早開始了AFR125的ABS匹配，就是因為匹配周期更長，所以上市晚于競品。成本上，AFR125的單通道ABS成本是比某些品牌雙通道ABS+TCS都要高的。

ABS的匹配其實不僅僅是ABS供應商單方面的事情，主機廠也要積極配合，充分高效溝通，才能達到最佳效果。比如主機廠要對ABS的特性提出要求，是希望取向比較激進還是比較安定，另外也要保證卡鉗、剎車盤、剎車片以及輪胎、減震系統(tǒng)的狀態(tài)穩(wěn)定，這些都會影響到ABS的匹配，關鍵還有主機廠的測試人員能否對于ABS匹配的效果做出驗證。

從與博世工程師的交流中，他們對于豪爵整車測試評價隊伍是給予了高度認可的，認為豪爵的測試評價隊伍非常專業(yè)，而且評價的標準比較一致，不會出現(xiàn)一個工程師一個標準的情況。豪爵也有著國內最好的摩托車專業(yè)測試場地，如果有機會大家可以了解一下。

匹配是一方面，硬件的穩(wěn)定性也非常重要。幾年前我試過某款ADV車型，發(fā)現(xiàn)ABS介入異常，就是介入后制動力持續(xù)喪失。我把這個情況反饋給主機廠，主機廠聯(lián)系到ABS供應商，供應商開始不相信，后來查出是齒圈出現(xiàn)了批次質量問題。前段時間某款車型也爆出ABS燈常亮、剎車失靈等情況，就是ABS的硬件質量不過關。

上周末，在山東濟南，參加了AFR125 ABS版的安駕培訓，通過對比測試體驗了博世ABS的實際效果。通過下面的視頻，會有比較清晰的認知。

視頻中操作人員是博世的測試工程師，分別演示了在無ABS和有ABS情況下車輛在沙地上的制動效果。制動的時速都是35km/h左右，只采用前制動的方式。

通過視頻，能夠比較清晰對比出，在ABS沒有介入時采用大力剎車，前輪出現(xiàn)了側滑，在試車架保護下沒有摔車；在有ABS介入的情況下大力剎車，車輛保持了穩(wěn)定的姿態(tài)，并且有明顯的減速，通過聽輪胎和沙子的摩擦聲音變化，也能判斷出ABS介入后的制動力變化狀況。

我試了三種情況下的制動。

第一種就是只使用前制動，去感受有無ABS的差異；第二種是使用前后制動，去感受有無ABS的差異；第三種是高低附路面切換時ABS的體驗。

第一種情況下的有無ABS對比，就是博世工程師演示的效果。像沙地這樣的低附著路面，制動力如果控制不好，是很容易出現(xiàn)打滑摔車的，有了ABS介入，車輛就能保持直線行駛。在這個過程中，ABS反饋的手感特別細膩，不像有些ABS，介入后就保壓的壓力很大，特別頂手，而泄壓后又釋放的非常突然，剎車桿的動作幅度非常大，給車手的反饋是非常不安定的，博世ABS的反饋就比較穩(wěn)定。如果有機會，大家也可以對比下AFR125的ABS觸發(fā)手感和其它品牌ABS觸發(fā)手感的差異。這種手感上的差異，是源于ABS控制單元計算水準的差異，博世ABS可以做到頻次更高、壓力控制更為精準的介入，所以反饋也更為細膩。

第二種情況，是前后制動都使用。AFR125是前輪單通道ABS，后輪是鼓剎配置。在ABS沒有啟動的情況下，大力制動，前后輪分別出現(xiàn)了抱死側滑。

在ABS啟動后，前后同時大力制動。前輪保持了直線行駛，后輪出現(xiàn)了抱死打滑后的左右搖擺，但因為前輪是保持向前方向，即便后輪出現(xiàn)了擺動，車輛仍然是可以控制的。

當然，對于普通車友來說，后輪出現(xiàn)擺動可能也會害怕，這邊有兩個建議：一是緊急制動的時候只采用前制動，因為前制動是主制動，尤其是在緊急制動中，前制動起到的制動作用甚至能達到90%；二是體驗幾次后剎保持的車輛狀態(tài)，消除恐懼心理，有個三五次體驗，基本就能適應后輪擺動的情況，制動的時候就可以前后制動一起使用。

第三種情況，是很多人忽略的，也是非常關鍵的測試項目，就是高低附路面切換時的ABS體驗。 這里的關鍵是在兩種路面切換時，ABS控制單元能否在最短的時間內做出判斷并采取與路面附著力相適應的控制動作。如果控制單元處理的不合理，有可能會造成兩種后果，一是從高附著進入低附著時，制動力沒有相應減弱，在低附著路面上出現(xiàn)打滑摔車；另外一種是從低附著路面到高附著路面時，制動力沒有相應的增強，到了高附著路面制動力不夠，延長了制動距離。我反復試了高低附路面的切換制動，ABS的處理是非常及時的，明顯感受到在兩種路面上的手感力度和介入頻次變化，而這種變化也是完全可控的狀態(tài)，證明了博世ABS的匹配確實更加精準全面。

從高附到低附路面的ABS介入視頻

通過這次在山東的培訓體驗，對于博世ABS優(yōu)秀的性能和博世測試團隊的專業(yè)度有了更為深刻的認知，也又一次證明了一分錢一分貨的道理。

ABS作為重要的安全輔助系統(tǒng)，其效果是基于測試匹配的精準度和硬件的穩(wěn)定性，優(yōu)秀的ABS才是發(fā)揮更好的作用，性能不足或者質量不可靠的ABS反而是適得其反，不僅起不到安全輔助作用，還有可能造成安全隱患。

大家在選購ABS車型時，一定要關注ABS的供應商，對于ABS的實際效果做充分的了解，不要為了配置而買配置。